Starke Leistung im Heute und zugleich radikale Veränderung für das Morgen – Perspektiven für die Zuliefererindustrie. Ein Interview mit Christian Feldmann (Partner, Kearney)
Aktuell wird in den Medien und auf Fachtagungen der Fokus stark auf Krisenbewältigung und Sanierung gelegt. Wie sehen Sie das Verhältnis von kurzfristiger Restrukturierung und mittelfristiger Transformation bei mittelständischen Zulieferern?
Christian Feldmann: Die Lage ist zu komplex, um hier ein eindeutiges Bild zu skizzieren. Wir beobachten aktuell sehr verschiedene Wirkkräfte, die die mittelständische Zuliefererindustrie stark unter Druck setzen. Hier gilt es zwischen globalen und nationalen Faktoren zu unterscheiden. Die sich abschwächende Marktposition der deutschen Automobilhersteller (OEM) in China wird auch negative Folgen für die mittelständischen Zulieferer haben, die Teile nach China exportieren.
Ein kurzfristiges und sehr ernstes Risiko sind die von der Trump-Regierung angestrebten Einfuhrzölle. Im Fokus der aktuellen Analyse der Unternehmensberatung Kearney stehen dabei die großen europäischen Hersteller – Volkswagen, BMW, Mercedes und Stellantis – sowie ihre Zulieferer. Hier sei erinnert, dass rund 640.000 Fahrzeuge jährlich aus Europa in die USA exportiert werden. Abhängig vom Szenario könnten die Zölle zu Umsatzverlusten zwischen 3,2 und 9,8 Milliarden US-Dollar auf Herstellerebene führen, was sich wiederum massiv auch auf die mittelständischen Zulieferer hierzulande auswirken würde.
Als drittes Moment ist die höhere Unsicherheit bei den Marktprognosen zu nennen. In der Covid-Krise haben sich die OEMs auf optimistische Prognosen der führenden Prognoseinstitute verlassen, so dass zu hohe Lagerbestände aufgebaut wurden. Der notwendige Abbau erzeugte in 2023 zusätzlich Druck auf die Umsätze der Zulieferer.
Welche nationalen Faktoren verstärken aus Ihrer Sicht die Wirkung der oben genannten globalen Faktoren?
Christian Feldmann: Das Hochlaufen der Elektromobilität ist auf dem deutschen Automarkt im vergangenen Jahr im Vergleich zu 2023 deutlich abgebremst worden. Hier spielte sicherlich auch der plötzliche Wegfall der staatlichen Förderung für den Kauf von E-Autos eine Rolle. Aber auch das mangelnde Vertrauen der Verbraucher in den Trend zur Elektromobilität und die Verfügbarkeit der notwendigen Infrastruktur. Wie in allen Märkten sollten wir hier den psychologischen Faktor nicht unterschätzen, wenngleich er sich nicht so leicht wie materielle Faktoren und Trends in Zahlen fassen lässt.
Oft liest man von der Zuliefererindustrie, als wäre sie eine homogene Branche, obwohl sich die Unternehmen nach Firmengröße, Tier-Level und Kernkompetenzen stark unterscheiden. Wie zeichnen Sie ein differenziertes Bild der Branche?
Christian Feldmann: Die mittelständische Zuliefererindustrie differenziert sich sowohl nach Segmenten als auch nach dem Betrachtungszeitraum, sprich kurz- oder mittelfristig. Lassen Sie uns hierbei die Segmente auf drei Säulen verteilen. Zuerst wäre hier die Wachstumssäule zu nennen, der von den Segmenten Batterie, elektrische und elektronische Architekturen („vernetztes Fahrzeug“) und Software („autonomes Fahren“) bestimmt wird. Hier engagieren sich auch bereits mittelständische Zulieferer, die z. B. bereits Knowhow in der chemiebasierten Elektronik aufgebaut haben. Allerdings ist hier der Investitionsaufwand erheblich, so dass sich die unternehmerischen Risiken bei einer weiteren Verzögerung des Hochlaufens der Elektromobilität stark erhöhen, wenn sich das geplante Wachstum zu weit in die Zukunft verschiebt. Das Segment Software ist hingegen vor allem bei den Zulieferer-Konzernen zu finden.
Die zweite Säule mit konservativem Wachstum, d.h. proportional zu den Stückzahlen der OEMs, sind die klassischen Segmente Karosserie, Innenraum und Fahrgestell. Hier erscheint der Transformationsdruck deutlich geringer als in der dritten Säule, die von der Verbrennertechnologie geprägt ist. Aber auch hier drängen chinesische Wettbewerber vor, die Kosten- und Größenvorteile nutzen können und mittelständische Zulieferer hierzulande stark unter Druck setzen werden.
Wenn schon die Perspektive der zweite Säule Grautöne aufweist, lässt sich bei der dritten Säule, die von der Verbrennertechnologie (ICE und Antriebsstrang) bestimmt wird, nur noch von einem pechschwarzen Szenario sprechen?
Christian Feldmann: Solche simplifizierenden Darstellungen sind populär, gehen aber an der Wirklichkeit vorbei. Zweifellos können wir davon ausgehen, dass diese Säule bis 2050 unter der Prämisse des Pariser CO2-Protokolls von Umsatzrückgängen im Bereich mittlerer Milliardenbeträge verkraften muss [es gibt bislang ja ein Verbrennerverbot ab 2035 auf EU-Ebene; ob dieses bei der neuen Bundesregierung so bleibt ist sicherlich fraglich]. Hier stellt die Regulatorik in der EU und in den USA einen wichtigen Unsicherheitsfaktor dar, die sich aufgrund politischer Kurswechsel wieder verändern kann. Daher lässt sich die Kurve des Umsatzrückgangs bei Verbrennern nur prognostizieren, so dass die mittelständischen Zulieferer hier mit einem erheblichen Unsicherheitsfaktor umgehen müssen. Auch dürfen wir nicht vergessen, dass über Jahrzehnte die Zulieferer einen kontinuierlichen Wachstumspfad eingeübt hatten, der nur von kurzen Rezessionsphasen unterbrochen wurde. Jetzt muss die Kunst des intelligenten Schrumpfens gelernt werden, so dass dank Kapazitätsanpassung und Optimierung der Performance dennoch die Profitabilität gesichert werden kann.
Immer häufiger ist die Empfehlung zu hören, dass Zulieferer ihre Kernkompetenzen in Branchen jenseits der Automobilproduktion transferieren sollen. Welche Barrieren gilt es hier zu beachten?
Christian Feldmann: Eine entscheidende Hürde ist hier die Finanzierung. Gerade innerhalb der Säule, die von der Verbrennertechnologie abhängt, liegen die EBIT-Margen im heutigen Geschäft deutlich unter 4 Prozent. Dazu kommt, dass die Finanzierungspartner die Risiken bei der Verlängerung von Krediten deutlich nach oben gestuft haben. Wenn ein mittelständischer Zulieferer keine Verlängerung der bestehenden Finanzierung mehr erhält, kann das in letzter Konsequenz zu einer Insolvenz führen.
Mit welchen Maßnahmen reagieren hier die OEMs, um ihre Zulieferer trotz der zunehmenden Unsicherheit in den Märkten an Bord zu halten?
Christian Feldmann: Hier werden Reverse Factoring Programme genutzt, um die Supply Chain abzusichern. Zugleich müssen aber die betroffenen Zulieferer ihre Anstrengungen bei der Optimierung der Performance und der Kapazitätsanpassung verstärken. Dieser Zangengriff von restriktiver Finanzierung und schwankender Marktnachfrage bereitet den Boden für den Eintritt von chinesischen Unternehmen, die in Europa Produktionskapazitäten aufbauen. Sie produzieren schon länger in Osteuropa; gehen nun weiter in kostengünstigere Balkanländer wie z.B. Serbien. Der Druck zu Low Cost Standorten und damit ggf. auch für Verlagerungen nimmt für deutsche Zulieferer weiter zu.
In unserer Leserschaft finden sich viele Personalverantwortliche im Automotive-Mittelstand. Was wären Ihre Top 3-Empfehlungen als erfahrener Berater?
Christian Feldmann: Erstens, deutlich stärker als bisher sich für die „harten“ Business-Themen interessieren und hier den kurz-, mittel-, und langfristigen Betrachtungszeitraum in den Blick zu nehmen. Zweitens, dank dieses Einblicks die Risiken im Personalbereich antizipieren. Bei welchen Jobprofilen laufen die Personalkosten aus dem Ruder, wo drohen existenzgefährdende Personalengpässe und in welchen Abteilungen oder Standorten muss in zwei oder drei Jahren aufgrund einer möglichen Kapazitätsanpassung bereits heute ein smarter Personalabbau vorbereitet werden. Drittens, mit welchen Unternehmen in der Region, die mehrheitlich zu anderen Branchen gehören, kann man ein Netzwerk für ein Job2Job-Wechsel aufbauen. Auf diese Weise sichern Unternehmen im Angesicht der kommenden demographischen Krise Fachkräfte und zugleich werden die schmerzhaften Folgen der Transformation in der Automobilindustrie abgemildert.
Herzlichen Dank für die spannenden Einblicke.
Über den Interviewpartner
Partner, Kearney
Seit seinem Studium der Betriebswirtschaftslehre an der Universität Osnabrück, hat er Berufserfahrung in der Transformation und Restrukturierung von Unternehmen, vorrangig im großen Mittelstand gesammelt. Branchenexperte ist er für die Automobil- und Maschinenbauindustrie. In diesen 15 Jahren hat er sich einen Ruf als einer der Berater erarbeitet, auf die man sich auch in schwierigen Zeiten verlassen kann. Er bewahrt auch in kritischen Situationen Ruhe, behält den Überblick über die Finanzzahlen und moderiert tragfähige Lösungen zwischen den Stakeholdern.
Sprechen Sie uns an
Lassen Sie uns gemeinsam über neue Lösungswege sprechen. Wir freuen uns auf Ihre Nachricht.
Rundstedt News.
Fünf Mal im Jahr freuen sich rund 4.000 Abonnentinnen und Abonnenten über praxisnahes Wissen aus der Welt der Workforce Transformation, Denkanstöße und neue Perspektiven für Personalumbau, Trennungsmanagement und die Arbeitswelt von morgen.